Cầu Long Biên - biểu tượng văn hóa, lịch sử của Hà Nội

(NSHN) - Cầu Long Biên, cây cầu huyết mạch đầu tiên nối đôi bờ sông Hồng, là một chứng nhân lịch sử chứng kiến vô vàn đổi thay, bao biến cố thăng trầm của Hà Nội. Sau hơn một thế kỷ tồn tại, cầu Long Biên là một hình ảnh quen thuộc với nhiều người, nhiều thế hệ và trở thành biểu tượng văn hóa, lịch sử của Hà Nội.

Từ ý tưởng đến thực tế

Khi tiến hành khai thác thuộc địa lần thứ nhất ở Việt Nam, thực dân Pháp rất chú trọng đến đầu tư cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng để phục vụ cho mục đích này.

Lúc này, tuyến đường sắt lớn và quan trọng nhất từ Hà Nội đi Phủ Lạng Thương (biên giới Việt - Trung) đang được xây dựng nhưng lại bị chia cắt bởi con sông Hồng.

Trong cuốn hồi ký “Xứ Đông Dương” (L’Indochine - Souvenirs) xuất bản tại Paris năm 1905, Toàn quyền Đông Dương thời đó Paul Doumer viết: “Có một việc mà tính cần thiết của nó đột nhiên xuất hiện trong tôi, đó là việc xây dựng một chiếc cầu lớn bắc qua sông Nhị (tên gọi khác của sông Hồng), con sông cái hung dữ. Tôi muốn trang bị cho Bắc Kỳ một hệ thống đường sắt hội tụ tại Hà Nội nối liền với cửa biển, với Nam Kỳ và Trung Quốc. Không nghi ngờ gì nữa về lợi ích của một chiếc cầu bắc qua sông Nhị, nhưng thật khó khăn khi tiến hành một công việc như vậy, nhất là khoản chi phí khổng lồ cho việc xây cầu”.

Cần phải nói rõ, Paul Doumer được cử giữ chức Toàn quyền Đông Dương từ năm 1897 đến 1902. Là nhà cai trị độc tài, vừa đến Việt Nam, Paul Doumer liền nghĩ đến một chương trình kiến thiết đầy tham vọng, mục đích nhằm khai thác kinh tế Việt Nam. Dưới thời của ông, chính sách thuộc địa của Pháp tại Việt Nam bước sang một bước ngoặt mới. Ông chủ trương biến chế độ bảo hộ thành chế độ thực trị, xóa bỏ chủ quyền và thống nhất của Việt Nam. Ông tổ chức khai thác cùng kiệt nguồn tài nguyên của các nước Đông Dương, biến nơi đây thành một thị trường cho kỹ nghệ và thương mại của thực dân Pháp. Ông đã cho kiến thiết lại hệ thống hạ tầng cơ sở tại Đông Dương nhưng người dân Việt phải chịu sưu thuế rất nặng nề để phục dịch và chu cấp cho việc này. Chính ông là người bảo trợ mạnh mẽ cho việc xây tuyến đường sắt xuyên Đông Dương. Sau này, ông trúng cử Tổng thống Cộng hòa Pháp (1931) và bị ám sát một năm sau đó.

Trở lại với ý tưởng xây một cây cầu lớn bằng thép bắc qua sông Hồng nối liền huyết mạch giao thông từ Hà Nội đi Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai và các tỉnh phía Bắc, Paul Doumer đã phải nhận không ít lời gièm pha trong giới quan chức người Pháp và cả người bản xứ. Họ cho rằng đây là một dự án điên rồ. Một con sông rộng như eo biển, sâu đến 20m nước. Mùa mưa lũ, nước còn dâng cao hơn 8m làm vỡ cả đê điều. Lòng sông lại luôn chuyển đổi bên lở bên bồi thì làm sao chế ngự nổi để bắc được cây cầu trên mặt nước hung dữ bất kham? Trong hồi ký, Paul Doumer viết: “Có rất nhiều người hoài nghi và phản đối, ở Bắc Kỳ cũng như tại Paris, và sau khi những nghiên cứu khảo sát ban đầu hoàn tất, những khó khăn cần phải vượt qua để thực hiện việc tổ chức đấu thầu và tiến hành thi công công trình lại xuất phát từ con người hơn là tự nhiên”.

Mặc dù vậy, trước những lợi ích mà nó sẽ đưa lại trong tương lai, Toàn quyền Doumer vẫn quyết tâm thực hiện với ý chí và niềm tin sẽ thành công. Dự án xây dựng cầu được thông qua tháng 6-1897, đến tháng 11 cùng năm thì làm thủ tục đấu thầu và khởi công vào tháng 9-1898.

Hiện nay, nhiều người vẫn lầm tưởng kiến trúc sư lừng danh Gustave Eiffel, cha đẻ của tháp Eiffel ở Paris, là tác giả cầu Long Biên nhưng theo những tài liệu còn lưu trữ tại Trung tâm Lưu trữ quốc gia I (gồm: hồ sơ đấu thầu, nghị định của Toàn quyền Đông Dương chọn Công ty Daydé & Pillié làm nhà thầu chính thức và nhất là các bản thiết kế cầu đều có chữ ký của Công ty Daydé & Pillié) cũng như tấm biển gắn ở đầu cầu bờ nam đúc nổi có tên hãng Daydé & Pillié cho phép khẳng định rằng Daydé & Pillié chính là tác giả thiết kế và xây dựng cầu Long Biên. Thực ra, Công ty xây dựng Levalois Perret của Eiffel cũng gửi mẫu tham gia nhưng bị loại ngay vòng đầu tiên. Đồ án của Daydé & Pillié được thông qua bao gồm một cây cầu bằng thép trên các mố và trụ bằng đá xây có tổng chiều dài 2.500m. Cầu bao gồm 19 nhịp, đặt trên 20 trụ, trụ sâu nhất là 30m và nông nhất là 13,5m. Dự tính kinh phí khoảng 6 triệu franc.

Trong hồi ký, Toàn quyền Doumer viết: “Khi tôi đặt viên đá đầu tiên cho chiếc cầu ở mố bờ bên trái tháng 9-1898, trong số những người Pháp tham dự lễ khởi công có nhiều người vẫn hoài nghi và không hình dung ra được khối lượng công việc khổng lồ cần thực hiện. Về phía nhà cầm quyền bản xứ, khi được thông báo dự án của chúng tôi, họ cho rằng đó là một ý tưởng hoang đường”.

Để đối phó với sự hung dữ của sông Hồng, Công ty Daydé & Pillié phải tổ chức xây dựng rất khoa học. Trong suốt mùa lũ (từ tháng 6 đến tháng 10) công trường hoàn toàn ngừng hoạt động. Vì thế, 3.000 công nhân người bản xứ và một đội ngũ khoảng 40 giám đốc, kỹ sư, đốc công người Pháp phải làm việc rất khẩn trương trong những tháng còn lại của năm để bảo đảm chất lượng công trình. Việc thi công những bệ đỡ cho cầu sắt lúc đó vấp phải khó khăn chưa từng thấy. Toàn bộ những mố đá, những trụ giữa dòng sông, nền móng phải thi công bằng phương pháp khí nén. Công việc cực nhọc và vô cùng nguy hiểm. Chính Doumer kể trong hồi ký của mình rằng, công nhân người Việt được đưa vào những lồng sắt thả xuống lòng sông để đào móng sâu dần xuống đất. Thợ làm việc liên tục bốn giờ bằng không khí nén trong lồng mới thay ca khác.

Không gặp khó khăn về tài chính lại tổ chức thi công tốt, nên chỉ sau 3 năm 9 tháng thi công đầy cực nhọc và nguy hiểm, Daydé & Pillié đã hoàn thành công trình (dù thời hạn qui định dành cho nó là 5 năm).

Niềm tự hào của xứ Đông Dương

Một ngày cuối tháng 2-1902, chuyến xe lửa xuất phát từ ga Hàng Cỏ đưa vua Thành Thái, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer, nhà vua Malaysia, Hoàng gia Campuchia, Đô trưởng Viêng Chăn (Lào) tới làm lễ khánh thành cầu trước sự chứng kiến của hàng nghìn người dân bản xứ. Báo chí mô tả: “Cây cầu như con rồng xanh bắc ngang qua dòng nước; như dải cầu vồng đỡ lấy bầu trời, ngắm nhìn mà hoa cả mắt không sao kể xiết được. Từ đây, nhân dân qua lại, bách vật thông thương không còn xa cách”. Còn Toàn quyền Doumer viết: “Đây là thành quả của đội ngũ kỹ sư, đốc công, tổ trưởng người Pháp và công nhân địa phương. Chính nhờ lực lượng lao động Á châu, gồm người Việt được một số người Hoa hỗ trợ, mà mọi việc, từ xây dựng đến lắp ráp phần sắt, đã được hoàn thành”.

Vào thời điểm đó, cầu là niềm tự hào của cả xứ Đông Dương thuộc địa. Người Pháp ca ngợi đó là “chiếc cầu nối liền hai thế kỷ”. Hình dáng nhấp nhô của cây cầu phản ánh sơ đồ chịu lực của một dầm liên tục đặt trên nhiều gối tựa trung gian. Cùng với việc khánh thành cầu, bằng Nghị định số 953 ngày 28-3-1902, Toàn quyền Đông Dương đã chính thức cho phép tuyến đường sắt từ Hà Nội đi biên giới Việt - Trung, đoạn Hà Nội - Gia Lâm được đưa vào khai thác từ ngày 8-4-1902.

Ban đầu, cầu mang tên Paul Doumer nhưng nhân dân ta thường gọi đó là cầu Sông Cái hoặc cầu sông Hồng. Cầu chủ yếu dành cho xe lửa, hai bên có đường cho người đi bộ và một vài loại xe thô sơ khi đó. Phải đến những năm 20 của thế kỷ trước, khi ôtô đã du nhập và ngày càng phổ biến hơn thì con đường hai bên mới mở rộng như khuôn khổ hiện nay. Sau ngày Hà Nội được giải phóng, cầu được đổi tên là cầu Long Biên.

Cầu Long Biên đã trở thành một nhân tố thúc đẩy đô thị Hà Nội phát triển một cách đột biến. Dân số trở nên đông đúc, nhu cầu đi lại, thông thương của dân chúng không còn gặp khó khăn khi phải vượt qua sông Hồng trong mùa mưa lũ.

Chứng nhân lịch sử

Khi cả Hà Nội mới có duy nhất cầu Long Biên bắc qua sông Hồng, mọi phương tiện ôtô, tàu hỏa, xe máy, xe thô sơ, khách bộ hành đều đi chung trên cây cầu này.

Chiến tranh liên miên, cầu Long Biên trở thành huyết mạch chiến lược giao thông phải oằn mình chịu những tàn phá của chiến tranh. Chiếc cầu này đã từng bị nghiêng vì những dòng chiến xa thực dân điều quân từ trong thành phố sang sân bay Gia Lâm để tăng cường cho chiến trường Điện Biên Phủ. Rồi vào những ngày thu năm 1954, cầu Long Biên lại chứng kiến cảnh đoàn quân viễn chinh thực dân rút khỏi Hà Nội ra đường 5 để xuống tàu ở cảng Hải Phòng và ở chiều ngược lại, những đoàn quân chiến thắng ở chiến khu về giải phóng Thủ đô.

Khi chiếc cầu sắp bước vào tuổi 70 lại chính là lúc nó phải chịu đựng những thử thách khốc liệt nhất. Trong chiến tranh phá hoại miền Bắc bằng không quân của Mỹ (1965 - 1972), cầu Long Biên bị ném bom 14 lần. Dù mang trên mình không ít ký ức đau thương nhưng suốt những năm tháng khốc liệt ấy, cây cầu đã trở thành biểu tượng cho sức mạnh phi thường của những người ngày đêm bảo vệ Hà Nội. Đối với các chiến sĩ, bảo vệ cầu Long Biên là một nhiệm vụ thiêng liêng. Nhiều trận đánh dữ dội diễn ra, máu của bao chiến sĩ ngã xuống để cầu Long Biên được đứng vững.

Hòa bình lập lại, chiếc cầu già nua đầy mình thương tích. Nó tiếp tục oằn mình chịu đựng sức nặng ngày càng tăng với sự phát triển của Thủ đô và đất nước cho đến khi hai chiếc cầu mới là Thăng Long và Chương Dương hoàn thành. Do xuống cấp, những năm cuối thế kỷ XX, cầu Long Biên chỉ sử dụng cho tàu hỏa, xe đạp và người đi bộ. Cuối năm 2005, xe máy lại được cho phép đi qua cầu Long Biên để giảm việc ùn tắc giao thông cho cầu Chương Dương.

Hơn một thế kỷ đã trôi qua, trên từng thanh sắt đã rỉ màu thời gian của cây cầu, những giá trị của quá khứ hào hùng và bi tráng của Hà Nội vẫn lắng đọng trên từng nhịp cầu.

Hà Nội hiện có nhiều cầu lớn bắc qua sông Hồng. Tuy đã rút về vị trí khiêm nhường nhưng cầu Long Biên vẫn là cây cầu gắn liền với ký ức người dân như một chứng nhân lịch sử. Nó là viện bảo tàng sống động, gắn liền với lịch sử phát triển của Thủ đô trong suốt thế kỷ XX. 

Thu Hằng